Andreas Rydnell – pilot SAS

Det är lika spännande varje gång att träffa SPU-alumner och se vad som hänt i deras karriärer efter utbildningens slut. Den här gången har vi fått träffa Andreas Rydnell som gjorde som så många andra – började som flyginstruktör på SPU innan det första kommersiella jobbet. Här berättar han om sin karriär och den osminkade sanningen om hur han uppfattar både branschen och pilotyrket som sådant, både bu och bä.

Berätta hur du kom dit du är idag.

Andreas_Rydnell_1Tidigt på gymnasiet undersökte jag hur man kunde bli pilot. Jag hittade Trafikflygarutbildning på Ljungbyhed och Svensk Pilotutbildning. Redan i tvåan på gymnasiet kom jag ut till SPU och pratade med VD Torbjörn och fick göra tester på plats. Fick klart att börja och det gav en boost under gymnasietiden att plugga hårt. Direkt efter att jag tagit studenten började jag på SPU. Jag hade tur och kunde bo kvar hos mina föräldrar vilket var en ekonomisk investering. Tiden på SPU var intensiv men skitrolig. Fast man gick med skygglappar och gjorde endast det man skulle göra så man njöt inte riktigt av stunden. Jag önskar jag hade stannat upp och känt efter och kunnat njuta en stund, det hade jag gjort om jag hade fått göra det en gång till. Men kanske var det nödvändigt. Jag hade en bra klass, vi drev på och triggade varandra och tävlade om vem som lyckades bäst. Halvägs in i utbildningen blev jag flyginstruktör. På den tiden gick man modul vilket gjorde att jag snabbt kunde komma ut och bli instruktör på de delarna jag hade klart. I det fick jag erfarenhet, och fick hålla mig påläst och kunde samtidigt finansiera min egen utbildning. Det fanns ju ändå inga jobb vid den tiden 2008/2009, så jag blev instruktör på heltid i cirka två år. Jag och min klasskamrat Dino fick sedan nys om bakvägen att det fanns jobb på West Air. Vi ringde, kom på intervju inom 24 timmar. Började kursen tre veckor senare. På West Air flyger man frakt med flygplanstypen BAe ATP (British Aerospace Advanced Turboprop). Vi fick önska bas och hade tre val: Amsterdam, Paris eller Marseille. Vi valde Amsterdam men fick Marseille med kort varsel. Jag och Dino bodde i Aix en Provence i 2,5 år och flög frakt i större delen av Europa. Man flyger för svenska och norska posten, FedEx, TNT, DHL, UPS blandat både natt och dag. Ofta flyger man till stora flygplatser som tex Charles De Gaulle till skillnad från tex Ryanair som oftast använder mindre flygplatser. Från mars 2014 har jag jobb på SAS. Jag hade typutbildningen sedan tidigare och flyttade från Marseille 29 februari för att börja på SAS 3 mars 2014. Där flyger jag Boeing 737 NG 600-800 med bas i Stockholm.

Hur ser en vanlig dag som pilot ut för dig?

En typisk dag från Stockholmsbasen börjar exempelvis med Paris, Bryssel, Frankfurt, London eller någon annan Europeisk storstad följt av 1-3 inrikeshopp och eventuellt nattstopp på utestation. Eller vice versa. Check in börjar en timma innan avgång. Då möter man upp besättningen, kikar på färdplanering, väder och Notam osv. Vi går ut till flygplanet ca 35 minuter innan avgång och gör förberedelserna. Jag pratar med kapten om vem som tar första sträckan. Sedan är det rätt uppstyrt vem som gör vad. SOP (standard operating procedures) och manualer fungerar som ramverk på SAS men ger oss som piloter möjlighter med hjälp av tidigare erfarenheter friheten att röra oss mer kreativt. Det är inte så detaljstyrt på SAS som på många andra ställen. Alla kaptener jag flugit med har varit anställda i över 25 år.
En fördel med SAS är att det är omväxlande och man flyger mellan 2-6 leggar på en dag till olika ställen. Det blir en varierande arbetsbelastning. Dock kan flera leggar med av-isning vara krävande. Men man kan å andra sidan påverka schemat som man önskar. Vill du komma hem eller ligga borta när du jobbar? Jag pendlar och vill ligga borta och då blir det ca 12-13 nätter per månad. Om jag börjar kl 06.00 så kan det bli en arbetsdag allt från 4h till 14h. De flesta bolag har idag mycket generösa tjänstgöringsregler i enlighet med europeiska regelverket vilket tillåter mycket långa arbetsdagar. Efter landning ser vi till att avtacka passagerarna.

Hur är det att vara baserad utomlands?

Fantastiskt. För min del var det nytt med ny kultur och nytt språk. Allt var nytt och spännande. Jag tar gärna chansen igen om det finns möjlighet.

Vad är roligast med att vara pilot?

Det är unikt: uppstyrt med rutiner men varje inflygning är inte den andra lik med tex väderförutsättningar. Jag gillar att det finns rutiner men att man ändå får omväxlingen. Dock gillar jag inte tidiga morgnar…

Har någonting inom pilotyrket förvånat dig eller vad det som du tänkt dig?

Vissa saker har man fått lära sig efter hand tex om företagskulturer. Flygbranschen är en bransch i förändring och det är turbulent på många ställen vad gäller tex arbetsvillkor. Jag hade hört om detta men visste inte att det var SÅ turbulent! Jag tänkte nog att man får ett jobb och så jobbar man där. Turbulensen påverkar ofta anställningar och anställningsvillkor, vilket också i längden påverkar flygsäkerheten. Exempelvis “juste culture” och uppmuntran till rapportering är väl tveksamt något som kombineras problemfritt med lösa kontraktsanställningar och timlön. Juste culture är en förutsättning för utveckling av säkerheten och en av anledningarna till att vi nått den flygsäkerhet vi har idag. Som piloter måste vi ibland fatta obekväma och ekonomiskt kostsamma flygsäkerhetsbeslut, det är vårt ansvar. I dagsläget tillåts bolagen att driva verksamhet med allt för otrygga anställningar för flygande personal vilket gör oss sårbara om vi kostar bolagen för mycket pengar. Jag hoppas att EU inser allvaret i situationen som råder och agerar för att styra upp anställningsformerna på den europeiska flygmarknaden. Det är också vårt ansvar som piloter att driva arbetet framåt.

Hur är det då att jobba för de olika bolagen som du varit på , har dessa skiljt sig mycket åt?

Vad gäller min bild av branschen som sådan så tycker jag att det verkar skilja sig otroligt mellan olika bolag. Och även mellan världsdelar man jobbar i , som tex hierakier. en specifik sak som skiljer sig åt på de bolag jag flugit för är hur man värnar om erfarenhet och sina besättningar. Det är en ganska tråkig kultur i så kallade genomgångsbolag som inte ser hög personalomsättning som ett problem.
Men på West Air var det en helt ok västerländsk företagskultur. Jag har varit lyckligt lottad med fast anställning och semester.
På SAS uppmuntras rapporter och inspel för att driva förbättringsarbete. Men det är ett stort företag och saker tar mer tid. Å andra sidan är det ett gammalt anrikt företag med system som fungerar. Man har genom åren värnat om personalen och verkat vilja behålla erfarenheter inom bolaget. Folk har suttit där länge.

Har du varit med om någon incident och isåfall hur löste du den?

Andreas_Rydnell_bogserar_segelflygJag har lyckligt nog klarat mig ifrån större tekniska incidenter. I stort så har maskinerna funkat bra. Däremot, med det ansvar som vi har, i rollen som pilot och som ”last line of defence” har jag fattat beslut om att anmäla mig ”unfit”. Vi är människor och människor har psykologiska och fysiologiska begränsningar. Det är det viktigt att vi bortser ifrån ekonomiska aspekter då vi fattar säkerhetsrelaterade beslut. Vid ett tillfälle då jag flög för tidigare bolag från Marseille till Malta hade jag av olika skäl sovit mycket dåligt. Jag påtalade detta och de gav mig inte de för utsättningar som krävdes för återhämtning på Malta vilket tvingade mig att ta mitt ansvar som myndigheten gett mig, i form av mitt certifikat, att hävda ”unfit”. Inte alla bolag i dagens hårda ekonomiska klimat inser att man gör dem en tjänst i och med detta beslut. I och med utvecklingen i branschen, hårdare konkurrens och ”effektivare” schemaläggning så är det mer sannolikt att vi ställs inför liknande scenarier allt oftare. Beroende på flygbolagets kultur är det väldigt olika uppskattat. Och vi piloter utsätts i en del oseriösa bolag för en enorm press om vi orsakar inställda avgångar eller förseningar.

Håller du kontakten med gamla klasskamrater och hur viktigt är nätverkande för att få jobbet som pilot?

Ja, det gör jag. Både med tidigare kursare men även många elever jag haft nöjet att utbilda. Det är roligt att se hur det går för dem och även kanske hjälpa till med referenser och så vidare. Och branschen är otroligt liten. Oavsett vart man är i världen så är det mycket möjligt att träffa någon som känner någon man känner. Sköter man sig och gör bra ifrån sig så sprider det sig. Skulle man däremot missköta sig eller uppsåtligt göra bort sig så sprider sig det ännu snabbare, tänk på det!

Favoritlandningsbana?

Jag har egentligen ingen favorit men jag flög nyligen till Skiathos i Egeiska havet. Där ligger rullbanan tvärs över ön och är 1570 m. Man sätter ner hjulen precis efter stranden och bromsar relativt kraftigt. Det var roligt och utmanande.

Tips till nuvarnade studenter på Svensk Pilotutbildning?

Back Camera

Var ambitiösa. Jobba på ett gott rykte och goda referenser. Det arbetet börjar dag ett på SPU. Knyt kontakter under resans gång. Inte bara på skolan utan till exempel då ni är ute och reser privat. Prata med besättningar, försök sitta med i cockpit och roffa åt er visitkort eller andra sätt att hålla kontakten på. Visst har bolagen ofta kriterier i form av minimun flygtid osv för att söka olika tjänster, men och? Skicka ansökan ändå! Tänk på att deteventuellt ligger 1000 andra ansökningar i högen, våga sticka ut. Läsaren gillar eller ogillar det han eller hon läser men jag anser att man bör göra intryck på något vis. Jag har till exempel försökt vara humoristisk när jag skrivit mitt personliga brev. Sist men inte minst; kniptångsmanövern! Skicka schyssta brev med CV, personligt brev och om möjligt referenser eller betyg. Skicka samma dokument bifogade till deras mejladress och, efter någon vecka, ring. Be om att få tala med exempelvis HR manager för att förvissa er om att de tagit emot ansökan. Oavsett om det är ansökan för en specifik tjänst eller en spontanansökan. Jag och min vapendragare ringde ett flertal gånger till Panama för av ovan nämnd anledning. En månad senare kom farsan med telefonräkningen och frågade om vi sökt något jobb i just Panama. 700 kr till Panama! Så var lite uppmärksamma på just Sydamerika, hehe.

Hur tycker du marknaden ser ut för nyutexaminerade pilotstudenter?

Jag skulle vilja påstå att jag är väl insatt i läget då jag själv följer med och håller koll på vilka bolag som anställer. Jag tycker det ser bra ut, mycket bättre än det varit på länge. Om utvecklingen dessutom fortsätter i samma riktning så lär det finnas bra möjligheter till jobb. Till vilka anställningsvillkor är en annan femma. Men jag hoppas att eleverna på SPU kommer ut på marknaden och hjälper till och gör sitt för att bidra till hållbara långsiktiga villkor. Det är för många en mycket stor investering att bli pilot och det måste därför ge återbäring och arbetsdagar som man orkar med i 35-40 år. Detta sker dock inte per automatik. Det krävs fackligt engagemang och uppslutning från samtliga piloter, inte minst nyanställda.

 

Text: Linda Karlsson
Foton: Andreas Rydnells egna

Foton
-Andreas Rydnell – nu pilot på SAS. Boeing 737NG
-Trots rutiner – den ena dagen är inte den andra lik
-Andreas har under sin utbildning också bogserat segelflyg i både Stockholms segelflygklubb och Göteborgs segelflygklubb. PA18 och PA25
-Andreas tips: sök alla jobb du kan
-Foto taget på Madeira, Funchal. Siffror för bränsle och frakt gås igenom för att Andreas skall kunna färdigställa vikt- och balansräkningen innan start mot Lissabon. BAe ATP.

Våra filmer
Intervju
Blogg

Vill du veta mer om våra pilotutbildningar?

Prenumerera på vårt nyhetsbrev
Flygplansutbildning
Helikopterutbildning